I produttori di batterie cinesi sono destinati a dominare l’industria automobilistica europea

Per decenni, l’Europa è stata il fulcro globale della produzione di motori a combustione, ma mentre l’industria passa ai veicoli elettrici, la Cina si sta trasformando nella fabbrica di batterie del mondo.

Entro il 2031 si prevede che avrà più capacità produttiva in Europa, il secondo mercato più grande per i veicoli elettrici, che altrove, secondo un’analisi degli annunci pubblici del fornitore di dati Benchmark Minerals. I dirigenti del settore e i responsabili politici sono preoccupati.

Sebbene la Cina sia relativamente in ritardo nello sviluppo di un’industria automobilistica in grado di competere con l’Europa e gli Stati Uniti nella tecnologia dei motori, il passaggio all’elettrico le offre la possibilità di mettersi al passo con i tradizionali centri automobilistici.

Circa il 40 percento del costo di un veicolo elettrico è nella sua batteria, quindi il paese che fornisce quella batteria conquista un’ampia quota di mercato. “Il nuovo mondo, il mondo del veicolo elettrico, sarà chiaramente definito dai costi della batteria”, ha affermato Thomas Schmall, responsabile della tecnologia di Volkswagen.

Secondo Benchmark Minerals, la Cina avrà una capacità produttiva di 322 gigawattora in Europa entro il 2031, con la Corea del Sud al secondo posto con 192 GWh, seguita da Francia e Svezia.

Gli Stati Uniti sono quinti, grazie allo stabilimento Tesla di Berlino, seguiti da Germania e Norvegia. Il Regno Unito è ottavo con appena 20 GWh.

Oltre alla produzione di batterie già annunciata, molti brand cinesi, da BYD a Great Wall e Nio, hanno in programma una significativa crescita delle vendite in Europa. Ciò, alla fine, significherà assemblaggio di automobili e più impianti di batterie che probabilmente utilizzeranno anche la tecnologia cinese.

Schmall spera che questo stimolerà il cambiamento in Europa. “Certo, è un rischio”, ha detto. “Ma è anche un’opportunità”.

VW è in prima linea tra i produttori europei che cercano di espandere la capacità della batteria e ridurre la dipendenza da fornitori esterni.

Vuole costruire cinque stabilimenti in Europa e uno in Nord America. Ma nel frattempo ha un accordo di fornitura con la cinese CATL, il più grande produttore di batterie al mondo.

“Il nostro blocco di partenza è a 100 miglia dietro di loro [the Chinese]”, ha detto Schmall al Financial Times. “Dobbiamo correre più veloci, abbiamo bisogno di un livello di velocità più alto di loro, [which is hard] se vedi quanto velocemente si muovono i cinesi.”

La crescente presenza della Cina nell’industria automobilistica europea è il risultato di accordi di fornitura con le case automobilistiche della regione, dove l’elettrificazione è guidata da ambiziosi piani di decarbonizzazione volti a porre fine alla vendita di veicoli con motore a combustione nel 2035.

CATL è un fornitore di VW e Mercedes-Benz, mentre BYD, che produce anche le proprie batterie, ha un accordo con Stellantis. Envision AESC, un gruppo di batterie sostenuto dalla cinese Envision, fornisce Nissan nel Regno Unito e potrebbe costruire altri stabilimenti in Francia e Spagna.

Nuria Gisbert Trejo, direttore generale di CIC Energigune, un istituto spagnolo di ricerca sullo stoccaggio di energia, pensa che gli investimenti cinesi nelle fabbriche di batterie in Europa siano un problema perché riducono l’indipendenza e l’autonomia dell’Europa in un settore chiave per il futuro.

“Sebbene in termini di impatto economico e occupazionale questi investimenti rappresentino un’opportunità per l’Europa, di solito sono un problema perché implicano speranza”, ha affermato.

A un evento di FT quest’anno, l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, ha avvertito: “Il mondo occidentale avrà molte speranze in Asia”. Ha anche definito “ingenue e dogmatiche” le regole di decarbonizzazione dell’UE, dicendo: “Vuoi mettere la tua mobilità nelle mani dello Stato cinese?”

Ma mentre cercano lavoro, i governi europei a volte sono più preoccupati di garantire l’approvvigionamento alle case automobilistiche locali e offrono generose sovvenzioni per attirare la produzione.

Alcuni nel settore sostengono che attrarre investimenti sia più importante dello scetticismo sulla tecnologia.

“È molto importante avere una forte attività di produzione di celle per batterie in Europa”, ha affermato Heiner Heimes della RWTH Aachen University, che tiene traccia degli annunci di gigafactory europei.

Ma Olivier Dufour, co-fondatore della start-up francese Verkor, ha dichiarato: “Quello che è successo negli ultimi due o tre anni [Covid-19 and the Ukraine invasion] Confermando la necessità di spostare il settore in Europa e diventare indipendenti nell’approvvigionamento”.

Un vincitore inaspettato nella corsa per attrarre la produzione è l’Ungheria, che ha sostenuto la sua industria automobilistica in crescita aderendo alla Belt and Road Initiative cinese, che ha portato agli investimenti di CATL ed EVE, un altro produttore cinese di batterie.

Sebbene gli incentivi alla produzione possano essere significativi per un nuovo investitore, non sono il fattore più importante.

“Il costo del lavoro e gli incentivi sono buoni, ma quando si guardano i costi operativi, questo si riduce all’energia”, ha detto Schmall. Sebbene VW abbia più di 200 indicatori di cui tiene conto quando prende una decisione sull’impianto, i costi energetici sono “uno, due e tre”, ha affermato.

Quando Verkor ha scelto Dunkerque, nel nord della Francia, per la sua fabbrica di batterie, Dufour ha affermato che la vicinanza ai clienti e le autorizzazioni per un sito di grandi dimensioni erano i fattori più importanti, insieme alla capacità di collegarsi a energia rinnovabile a prezzi accessibili. Anche la disponibilità di manodopera è un fattore chiave, poiché la fabbrica richiederà 1.200 dipendenti qualificati e una catena di approvvigionamento locale due o tre volte superiore.

Una domanda è se l’Europa utilizzerà il regolamento per limitare il coinvolgimento cinese.

Negli Stati Uniti, l’Inflation Reduction Act impedisce alle auto contenenti tecnologia di una “entità straniera di interesse” di ricevere incentivi per i consumatori, rendendole più costose.

Ma l’Europa non ha piani del genere per punire le imprese cinesi.

“Stiamo facendo del nostro meglio”, ha detto quest’anno Walter Goetz, capo di gabinetto del commissario europeo ai trasporti, a un vertice del FT. “Penso che la nuova situazione geopolitica in Russia e Cina darà una spinta in più per cercare di essere indipendenti su questo, ma non sarà un compito facile perché anche le materie prime, ovviamente, devono essere estratte su scala globale. “

Ha aggiunto: “Ma penso che la produzione dovrebbe essere il più possibile in Europa. Questo è il nostro obiettivo”.

Schmall è del parere che sia “meglio stimolare e forzare la competitività” attraverso regole piuttosto che erigere barriere, “altrimenti alla lunga sarà più costoso per il cliente”.

Mercedes-Benz è una delle società che acquista alcune delle sue batterie da fornitori cinesi.

“È indipendente da dove si trova la sede della società per cui lavori”, ha detto al FT l’amministratore delegato Ola Källenius. “Anche se hai un’azienda asiatica che va in Europa e crea un [battery] fabbrica per te, lavorerai ancora per quella compagnia asiatica”.

E poiché alcuni paesi perseguono politiche protezionistiche, leader aziendali come Källenius avvertono di conseguenze indesiderate.

“Penso che sarebbe un grave errore se il mondo costruisse fortezze attorno a regioni economiche chiave, perché ciò soffocerebbe la crescita”.